自动驾驶逼近下半场, 新造车如何卡位? | 甲子引力

2021年12月4日,科技智库「甲子光年」在线上举办了2021「甲子引力」大会。当天下午的“未来出行”专场上,在甲子光年创始人张一甲的主持下,MINIEYE创始人CEO刘国清、PIX Moving联合创始人曹雨腾、伯镭科技创始人&CEO胡心怡、零念科技联合创始人CEO柯柱良、始途科技CEO童天辰就“新造车2.0,从电动化到智能化”展开圆桌讨论。

在与会嘉宾的讨论中,大家形成了一个共识:当下已经进入到“软件定义汽车”的时代,很多看似完全没有关系的企业会发生紧密联合,市场呈现出百花齐放的状态。在这之中,谁能掌握产品的核心技术,确定自己的卡位,谁就更有可能冲出重围,提前拿到半决赛的门票。

在整个新造车产业链上,大众争夺的核心技术无疑指向自动驾驶——这个一度被浇冷水的领域成为了当下汽车产业链上最为火热的话题。

在《自动驾驶“下半场”水温几何》的圆桌上,担任主持人的创世伙伴资本CCV合伙人Melissa Yang感慨道,自动驾驶是AI人工智能的集大成者。第一台自动驾驶机器车开始于2004年,到现在为止也只有10多年的时间。从起步,到谷歌Waymo,再到国内2016年、2017年的L4,不少上市公司、创业公司都在这个领域内进行探索,自动驾驶发展速度非常快。

然而,一众大咖却十分坚定地表示,目前谈下半场为时过早,重要的并非上半场或下半场,而是自动驾驶落地的所有场景都持续取得进展。主线科技技术合伙人前瞻院院长王超、黑芝麻(000716)智能CMO杨宇欣、禾多科技创始人CEO倪凯、 毫末智行COO侯军、天瞳威视联合创始人、自动驾驶负责人王若瑜也都输出了相似观点。

在技术领域,渐进式路线和跨越式路线的争端由来已久,不同路线上的公司都有各自的技术信仰在里面。我们也很庆幸,在一个新行业发展早期,看到了非共识,当非共识成为共识,会加速行业发展。当整个产业链全力向一个目标奋斗,可能就到了下半场。

以下为圆桌实录,「甲子光年」对部分内容进行编辑整理:

1.软件定义汽车 产业链紧密联合

张一甲:当下已经进入到“软件定义汽车”的时代,智能汽车不仅是一个出行工具,也正在成为一个新的智能终端,成为人与物交互的一大节点。这个趋势对于各类科技公司、车企或者产业链上其他的角色,在未来的业务发展方向上会产生有什么样的影响?

柯柱良:对于软件定义汽车的概念,我们有着切身体会。我们是一家智能汽车操作系统软件公司,对于汽车是新智能终端的说法,在我看来目前很容易造成误区。

很多人直接把智能终端类比成手机,汽车就是四个轮的智能手机。但二者是不同的,手机是人握在手里,人占绝对主导权。对于汽车而言,人处在被主导的位置。智能手机跟智能汽车最大的区别在于安全性,所以我们在谈智能汽车时,会重点强调,车需要很高的安全性。

目前,我们面临最大的困难是消除长尾效应的安全性,不仅仅是指图像识别面临长尾效应,甚至通讯、性能上也会出现大量长尾效应。这个环节需要整个产业链共同参与。从这个角度上来说,稳定的高安全产品会是智能汽车下一阶段的重点关注点。

张一甲我们看到手机和汽车确实存在区别。手机芯片可能在某些维度上达不到汽车芯片的要求,比如iphone拿到哈尔滨的户外会直接关机,但是汽车要求-40℃、时必须能够工作。对于这个问题,其他几位嘉宾有什么想法?

胡心怡:我们是做自动驾驶的公司,目前专注在封闭场景、矿区,我们总会讨论未来到底是机器人开的车,还是长得像车的机器人。当车有自主判断能力、自主驾驶能力以后,其实它更多是一个机器人产品,只是像车而已。

刘国清:我们成立时间相对早一些,2013年进入自动驾驶行业,一直采用渐进式方式在做,从L0、L1到现在量产交付L2+、L2++功能。在这个过程中,我明显感受到软件在自动驾驶领域里面发挥的作用是越来越大的。

在这个产业链或者叫生态里面,大家的协作方式正在发生比较明显的变化。比如说我们在量产的L1、L2,基本上还是以硬件、软件捆绑在一起的方式来交付的,交付量大概在40万台左右。

当我们进入到更高级别——L2+、L2++功能上,四个项目里面有三个软件硬件解耦。我们提供软件解决方案,供应商为车厂提供域控或者硬件设备,这种解耦趋势是比较明显的。

张一甲伴随着自动驾驶级别越来越高,软硬从融合变成解耦关系背后原因是什么?

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